Η ζήτηση εκτοξεύθηκε, οι υποδομές έμειναν πίσω και ένα πλαίσιο του 2009 αφήνει κρίσιμες αποφάσεις στον χειριστή – Οι προειδοποιήσεις της ΑΠΑ, η σύγκρουση με τις εταιρείες και τα ερωτήματα που απαιτούν απαντήσεις
Η Ελλάδα πουλά πολυτελή τουρισμό, γρήγορες μετακινήσεις και πρόσβαση ακόμη και στο πιο απομακρυσμένο νησί. Μόνο που πίσω από τη βιτρίνα των αεροταξί διαμορφώνεται μια πολύ λιγότερο εντυπωσιακή πραγματικότητα: ελικόπτερα απογειώνονται και προσγειώνονται σε χωράφια, χωμάτινα ανοίγματα, γήπεδα και σημεία δίπλα σε παραλίες, επειδή οι διαθέσιμες υποδομές δεν επαρκούν για τη ζήτηση.
Το πρόβλημα δεν είναι ότι ένα ελικόπτερο μπορεί, υπό προϋποθέσεις, να χρησιμοποιήσει χώρο εκτός αδειοδοτημένου ελικοδρομίου. Αυτό προβλέπεται από τη νομοθεσία. Το πραγματικό πρόβλημα είναι ποιος ελέγχει εγκαίρως αν τηρούνται οι προϋποθέσεις, πότε ένα «προσωρινό πεδίο προσγείωσης» μετατρέπεται στην πράξη σε μόνιμη εμπορική βάση και γιατί η Πολιτεία εξακολουθεί να λειτουργεί με ένα πλαίσιο που θεσπίστηκε το 2009, πολύ πριν από τη σημερινή έκρηξη των ναυλωμένων πτήσεων.
Δύο παραλίες και μια προειδοποίηση
Μέσα στον Αύγουστο, δύο περιστατικά έφεραν το πρόβλημα μπροστά στις κάμερες. Στις 7 Αυγούστου, ελικόπτερο με τουρίστες προσγειώθηκε στο Σαρακήνικο της Μήλου, σε περιοχή όπου βρίσκονταν επισκέπτες και λουόμενοι. Ο Εισαγγελέας Εφετών Αιγαίου διέταξε κατεπείγουσα προκαταρκτική έρευνα, ενώ η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας συγκρότησε επιτροπή για να εξετάσει το σχέδιο πτήσης και την τήρηση του άρθρου 12 του Π.Δ. 19/2009. Μέχρι σήμερα δεν έχει δημοσιοποιηθεί το πόρισμά της.
Λίγες ημέρες αργότερα, ελικόπτερο προσγειώθηκε στη Ζωγεριά των Σπετσών, κοντά σε λουόμενους, σηκώνοντας άμμο και σκόνη. Κινητοποιήθηκαν Αστυνομία και Λιμενικό, ενώ παρενέβη ο εισαγγελέας Πειραιά.
Οι εικόνες δεν αποδεικνύουν από μόνες τους κάθε πιθανή παράβαση. Αποδεικνύουν, όμως, κάτι πολύ συγκεκριμένο: η κρίσιμη απόφαση για το αν ένας χώρος είναι ασφαλής μπορεί να λαμβάνεται μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα από τον χειριστή, ενώ ο ουσιαστικός διοικητικός ή ποινικός έλεγχος έρχεται συνήθως μετά την προσγείωση – και συχνά μόνο όταν υπάρχει βίντεο, καταγγελία ή δημόσιος θόρυβος.
Τι επιτρέπει πραγματικά ο νόμος
Το Π.Δ. 19/2009 ορίζει ως πεδίο προσγείωσης μια περιοχή που χρησιμοποιείται προσωρινά ή εκτάκτως για την εξυπηρέτηση μη τακτικών πτήσεων. Η χρήση της επιτρέπεται μόνο την ημέρα και απαγορεύεται σε περιοχές περιβαλλοντικής ή άλλης προστασίας.
Ο χειριστής φέρει την πλήρη ευθύνη για την καταλληλότητα του χώρου. Πρέπει να αξιολογήσει τις διαστάσεις και την αντοχή του εδάφους, τα εμπόδια, την πιθανότητα εκτίναξης άμμου, σκόνης ή άλλων υλικών και, κυρίως, την προστασία ανθρώπων, ζώων, οχημάτων, κτιρίων και περιουσιών. Για ιδιωτικό χώρο απαιτείται η συναίνεση του ιδιοκτήτη, ενώ ο χειριστής και ο εκμεταλλευόμενος το ελικόπτερο ευθύνονται από κοινού για την εφαρμογή των κανόνων.
Άρα δεν ισχύει ότι ένα ελικόπτερο μπορεί να προσγειώνεται «όπου θέλει». Υπάρχει, όμως, ένα σοβαρό πρακτικό κενό: η καταλληλότητα του σημείου δεν πιστοποιείται πάντοτε εκ των προτέρων από δημόσια αρχή. Την κρίνει ο ίδιος ο χειριστής, ενώ βρίσκεται στον αέρα.
Σε έγγραφό της για τις πτήσεις προς και από πεδία προσγείωσης, η ΑΠΑ υπενθυμίζει ρητά ότι απαγορεύονται οι επιχειρήσεις σε περιοχές Natura, εθνικούς δρυμούς, υγροτόπους, αρχαιολογικές ζώνες και περιοχές πολιτιστικής ή αισθητικής αξίας. Ζητά επίσης ασφαλείς αποστάσεις από κατοικημένες περιοχές, δημόσιους δρόμους, ανθρώπους και υποδομές και προειδοποιεί ότι η μη συμμόρφωση επισύρει διοικητικές, ποινικές και πειθαρχικές κυρώσεις.
Το ερώτημα, λοιπόν, δεν είναι αν υπάρχουν κανόνες στο χαρτί. Είναι πόσες προσγειώσεις ελέγχθηκαν, πόσες παραβάσεις διαπιστώθηκαν και πόσες κυρώσεις επιβλήθηκαν.
Η προειδοποίηση υπήρχε από το 2022
Η ίδια η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας είχε εντοπίσει το πρόβλημα εγκαίρως. Σε συμβουλευτική ανακοίνωση του 2022 κατέγραψε, μεταξύ των κινδύνων, την κακή διαχείριση χώρων απογείωσης και προσγείωσης, τις επιπτώσεις των ισχυρών ρευμάτων των ελίκων και την ελλιπή κουλτούρα ασφάλειας.
Η ΑΠΑ αναφέρθηκε μάλιστα ρητά στην «εμπορική πίεση» που μπορεί να οδηγήσει σε ανεπαρκή προετοιμασία, χρήση ακατάλληλων πεδίων προσγείωσης, πτήσεις κάτω από τα προβλεπόμενα μετεωρολογικά ελάχιστα και καταστρατήγηση των ορίων χρόνου πτήσης. Δεν πρόκειται, συνεπώς, για έναν κίνδυνο που εμφανίστηκε ξαφνικά τον φετινό Αύγουστο. Η αρμόδια εποπτική αρχή τον είχε περιγράψει πριν από τέσσερα χρόνια.
Η σύγκρουση για τα «προσωρινά» πεδία
Το 2024 ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ προχώρησε ακόμη περισσότερο. Αφού διαπίστωσε σχεδόν καθημερινές πτήσεις προς μη εξουσιοδοτημένα σημεία στη Σαντορίνη, συνέστησε αυστηρή εφαρμογή της εθνικής και ευρωπαϊκής νομοθεσίας, ελέγχους στους χειριστές και μη έγκριση σχεδίων πτήσης που συνδέουν μη εξουσιοδοτημένα σημεία.
Οι εταιρείες του κλάδου αντέδρασαν. Υποστήριξαν ότι τα αεροταξί δεν εκτελούν τακτικά δρομολόγια με δημοσιευμένο πρόγραμμα, αλλά ναυλωμένες, μη τακτικές πτήσεις, και ότι η χρήση πεδίων προσγείωσης είναι νόμιμη όταν τηρούνται οι όροι του Π.Δ. 19/2009. Αμφισβήτησαν επίσης τη νομική και θεσμική βάση της σύστασης.
Αυτή ακριβώς η σύγκρουση αποκαλύπτει το κενό που η Πολιτεία δεν έχει κλείσει. Η έννοια της «μη τακτικής πτήσης» δεν απαντά από μόνη της στο ερώτημα πόσο συχνά μπορεί να χρησιμοποιείται το ίδιο χωράφι. Μια πτήση μπορεί να είναι ναυλωμένη και όχι προγραμματισμένη, αλλά το σημείο προσγείωσης να εξυπηρετεί καθημερινά δεκάδες εμπορικές αφίξεις. Πότε παύει τότε να είναι προσωρινό πεδίο και γίνεται κανονικό ελικοδρόμιο χωρίς άδεια, πυρασφάλεια, ζώνες ασφαλείας και σταθερή εποπτεία;
Οι υποδομές έχασαν την κούρσα
Στην Ελλάδα καταγράφονται 77 εγκεκριμένα ελικοδρόμια, αρκετά από τα οποία είναι ιδιωτικά ή βρίσκονται σε νοσοκομεία. Στο ελληνικό νηολόγιο περιλαμβάνονται 52 ελικόπτερα. Παράλληλα, οι εταιρείες περιγράφουν περιορισμένη δυναμικότητα στα αδειοδοτημένα ελικοδρόμια του Κορωπίου, δυσκολία εξεύρεσης διαθέσιμων ωρών σε νησιωτικά αεροδρόμια και δημοτικά ελικοδρόμια με ελλείψεις ή προβλήματα πρόσβασης.
Όταν η αγορά μεγαλώνει ταχύτερα από τις υποδομές, η πίεση μεταφέρεται στο πιο εύκολο σημείο: στο χωράφι. Αυτό, όμως, δεν μπορεί να αποτελεί κρατική πολιτική για έναν κλάδο που μεταφέρει επιβάτες με κόστος χιλιάδων ευρώ ανά διαδρομή.
Το δυστύχημα της 17ης Αυγούστου στη Σίφνο, με τρεις νεκρούς, δεν πρέπει να συγχέεται με τις προσγειώσεις σε μη αδειοδοτημένα πεδία. Το Bell 206 κατέπεσε κατά την προσέγγιση στο δημοτικό ελικοδρόμιο και τα αίτια διερευνώνται. Η ΑΠΑ ζήτησε αμέσως έκτακτους οπτικούς και λειτουργικούς ελέγχους στα ελικόπτερα του ίδιου τύπου. Η τραγωδία δεν αποδεικνύει σύνδεση με το θεσμικό κενό των πεδίων προσγείωσης. Υπενθυμίζει, όμως, ότι στην αεροπορική ασφάλεια δεν υπάρχει περιθώριο για ελέγχους μόνο μετά το συμβάν.
Τα ερωτήματα που δεν μπορούν να μείνουν στο έδαφος
Η ΑΠΑ και το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών οφείλουν να απαντήσουν με στοιχεία: Πόσα μη αδειοδοτημένα πεδία χρησιμοποιούνται επανειλημμένα για εμπορικές πτήσεις; Πόσοι έλεγχοι πραγματοποιήθηκαν από το 2022 και πόσες κυρώσεις επιβλήθηκαν; Τι απέγιναν οι συστάσεις του ΕΟΔΑΣΑΑΜ; Πότε θα δημοσιοποιηθεί το πόρισμα για το Σαρακήνικο; Υπάρχει ψηφιακή καταγραφή των συντεταγμένων κάθε προσγείωσης και αυτοματοποιημένος έλεγχος για προστατευόμενες ή κατοικημένες περιοχές;
Η λύση δεν είναι να απαγορευτούν τα ελικόπτερα ούτε να ακυρωθεί ένας αναπτυσσόμενος κλάδος. Είναι να θεσπιστεί σαφές όριο συχνότητας για τη χρήση ενός πεδίου, υποχρεωτική προδήλωση του χώρου και της εκτίμησης κινδύνου, αδειοδότηση των σημείων που χρησιμοποιούνται επαναλαμβανόμενα και πραγματικοί επιτόπιοι έλεγχοι.
Διαφορετικά, η χώρα θα συνεχίσει να διαφημίζει αερομεταφορές υψηλών προδιαγραφών με υποδομές χαμηλής ευθύνης. Και κάθε φορά που ένα ελικόπτερο θα κατεβαίνει δίπλα σε λουόμενους ή μέσα σε ένα χωράφι, η Πολιτεία θα εμφανίζεται εκ των υστέρων για να ερευνήσει αυτό που όφειλε να έχει προλάβει.