Το Ιράν επιδιώκει μόνιμο ρόλο στη διαχείριση της σημαντικότερης ενεργειακής θαλάσσιας οδού – Οι φόβοι για τέλη διέλευσης, οι αντιδράσεις των ΗΠΑ και ο κίνδυνος νέων ανατιμήσεων σε πετρέλαιο, μεταφορές και προϊόντα
Ένα επικίνδυνο προηγούμενο για ολόκληρο το παγκόσμιο εμπόριο ενδέχεται να δημιουργηθεί στα Στενά του Ορμούζ. Η συζήτηση δεν αφορά πλέον μόνο το εάν η Τεχεράνη μπορεί να κλείσει προσωρινά τη θαλάσσια δίοδο, αλλά και το εάν θα αποκτήσει τη δυνατότητα να χρεώνει τα εμπορικά πλοία που τη διασχίζουν.
Η προκαταρκτική συμφωνία μεταξύ ΗΠΑ και Ιράν προβλέπει έναν οδικό χάρτη διαπραγματεύσεων διάρκειας 60 ημερών και δωρεάν διέλευση κατά το μεταβατικό αυτό διάστημα. Το Ιράν ανακοίνωσε ότι αναστέλλει προσωρινά τα σχεδιαζόμενα τέλη, χωρίς όμως να εγκαταλείπει την αξίωσή του να συμμετέχει στη μελλοντική διοίκηση και στις «ναυτιλιακές υπηρεσίες» των Στενών.
Ακριβώς πίσω από αυτή τη διπλωματική διατύπωση βρίσκεται ο μεγάλος φόβος της ναυτιλιακής αγοράς: μετά την παρέλευση των 60 ημερών, ένα τέλος διέλευσης μπορεί να επανεμφανιστεί με διαφορετικό όνομα – ως τέλος ασφαλείας, ασφάλισης, ναυσιπλοΐας ή περιβαλλοντικής προστασίας.
Τα «διόδια» δεν έχουν ακόμη συμφωνηθεί
Μέχρι στιγμής δεν υπάρχει διεθνώς αποδεκτή συμφωνία που να αναγνωρίζει στο Ιράν δικαίωμα επιβολής υποχρεωτικών διοδίων. Υπάρχει, όμως, μια πολιτική εκκρεμότητα που αφήνει ανοιχτή τη συζήτηση για το ποιος θα πληρώνει το κόστος ασφαλείας και διαχείρισης της περιοχής.
Η αμερικανική πλευρά δηλώνει ότι δεν αποδέχεται ιρανικά διόδια. Την ίδια στιγμή, όμως, ο Ντόναλντ Τραμπ έχει αφήσει ανοιχτό ακόμη και το ενδεχόμενο αμερικανικής χρέωσης, εάν καταρρεύσει η συμφωνία. Η αντιφατική αυτή στάση ενισχύει τις υποψίες ότι η ελεύθερη ναυσιπλοΐα κινδυνεύει να μετατραπεί σε αντικείμενο γεωπολιτικής και οικονομικής διαπραγμάτευσης.
Η μεγαλύτερη ανησυχία δεν αφορά μόνο το ύψος ενός πιθανού τέλους. Αφορά την αναγνώριση της αρχής ότι ένα κράτος μπορεί, μέσω στρατιωτικής πίεσης, να μετατρέψει ένα φυσικό διεθνές πέρασμα σε ελεγχόμενη εμπορική πύλη.
Το μοντέλο της Μάλακα δεν είναι σύστημα διοδίων
Ως πιθανό πρότυπο εμφανίζεται ο μηχανισμός συνεργασίας που λειτουργεί στα Στενά της Μάλακα και της Σιγκαπούρης. Η σύγκριση, ωστόσο, μπορεί να δημιουργήσει λανθασμένες εντυπώσεις.
Στη Μάλακα δεν επιβάλλονται υποχρεωτικά διόδια στα διερχόμενα πλοία. Λειτουργεί ένα ταμείο εθελοντικών συνεισφορών, μέσω του οποίου κράτη και άλλοι φορείς χρηματοδοτούν φάρους, συστήματα ναυσιπλοΐας, περιβαλλοντική προστασία και έργα ασφάλειας. Ο μηχανισμός δημιουργήθηκε με τη συνεργασία των παράκτιων κρατών και του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού και βασίζεται στη συναίνεση, όχι στον εξαναγκασμό.
Άλλο, επομένως, ένα κοινό και εθελοντικό ταμείο για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και άλλο ένα υποχρεωτικό «χαράτσι» που επιβάλλεται από μία χώρα υπό την απειλή αποκλεισμού της διόδου.
Το διεθνές δίκαιο και η δύσκολη εξίσωση
Η Σύμβαση του ΟΗΕ για το Δίκαιο της Θάλασσας αναγνωρίζει στα πλοία δικαίωμα συνεχούς και ανεμπόδιστης διέλευσης από στενά που χρησιμοποιούνται για τη διεθνή ναυσιπλοΐα. Τα παράκτια κράτη μπορούν να θεσπίζουν κανόνες για την ασφάλεια, τη ρύπανση και την κυκλοφορία, δεν μπορούν όμως να καταργούν στην πράξη το δικαίωμα διέλευσης.
Η νομική κατάσταση περιπλέκεται επειδή το Ιράν έχει υπογράψει αλλά δεν έχει κυρώσει την UNCLOS, ενώ το Ομάν την έχει κυρώσει. Παρ’ όλα αυτά, σημαντικό μέρος των κανόνων περί ελευθερίας ναυσιπλοΐας θεωρείται ότι αποτελεί ευρύτερα αποδεκμένο διεθνές δίκαιο.
Οποιαδήποτε νέα ρύθμιση θα απαιτούσε συνεπώς ευρύτερη συμφωνία, συμμετοχή του Ομάν και των υπόλοιπων κρατών του Κόλπου και συμβατότητα με τους κανόνες που διέπουν τα διεθνή στενά. Η μονομερής επιβολή τελών θα προκαλούσε σοβαρή νομική και πολιτική σύγκρουση.
Αρκεί η απειλή για να εκτιναχθεί το κόστος
Τα Στενά του Ορμούζ αποτελούν τη σημαντικότερη θαλάσσια ενεργειακή δίοδο στον κόσμο. Το 2024 περνούσαν από εκεί περίπου 20 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου και πετρελαϊκών προϊόντων ημερησίως, ποσότητα αντίστοιχη με περίπου το ένα πέμπτο της παγκόσμιας κατανάλωσης υγρών καυσίμων.
Ακόμη και χωρίς επίσημα διόδια, η αβεβαιότητα αυξάνει:
- τα ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου,
- τους ναύλους των δεξαμενόπλοιων,
- το κόστος χρηματοδότησης των φορτίων,
- τις αποζημιώσεις των πληρωμάτων,
- τον χρόνο αναμονής και τις καθυστερήσεις των παραδόσεων.
Το κόστος αυτό μεταφέρεται τελικά από τις ναυτιλιακές και τις ενεργειακές επιχειρήσεις στις τιμές των καυσίμων, στην ηλεκτρική ενέργεια, στις μεταφορές και στα προϊόντα που φτάνουν στον καταναλωτή.
Νέα ανατροπή: Το Ιράν ανακοίνωσε και πάλι περιορισμό της διέλευσης
Η εύθραυστη κατάσταση επιβεβαιώθηκε λίγες ώρες μετά τις ανακοινώσεις περί ομαλοποίησης. Το Ιράν δήλωσε εκ νέου ότι κλείνει τα Στενά, επικαλούμενο παραβιάσεις της ενδιάμεσης συμφωνίας και ισραηλινές επιθέσεις στον Λίβανο.
Τα στοιχεία της Kpler έδειξαν ότι την Κυριακή πέρασαν μόλις πέντε πλοία, έναντι 26 την προηγουμένη, ενώ το Brent κινήθηκε πάνω από τα 81 δολάρια το βαρέλι. Οι ΗΠΑ αμφισβήτησαν ότι υπήρξε πλήρες και επίσημο κλείσιμο, αλλά η απότομη πτώση της κυκλοφορίας αποτυπώνει τον πραγματικό φόβο των πλοιοκτητών.
Η εμπορική ναυτιλία δεν λειτουργεί με πολιτικές διαβεβαιώσεις. Χρειάζεται καθαρούς κανόνες, ασφαλείς θαλάσσιες οδούς, αποναρκοθέτηση, αξιόπιστη ασφάλιση και σαφείς εγγυήσεις ότι τα πληρώματα και τα πλοία δεν θα βρεθούν στη μέση μιας νέας στρατιωτικής αντιπαράθεσης.
Ιδιαίτερη ανησυχία για την ελληνική ναυτιλία
Η εξέλιξη αφορά άμεσα την Ελλάδα, καθώς ο ελληνόκτητος στόλος έχει ισχυρή παρουσία στις μεταφορές πετρελαίου, φυσικού αερίου και χύδην φορτίων. Μια μόνιμη επιβάρυνση στο Ορμούζ θα μπορούσε βραχυπρόθεσμα να αυξήσει τους ναύλους, ταυτόχρονα όμως θα εκτόξευε τον επιχειρησιακό και ασφαλιστικό κίνδυνο.
Το κέρδος από υψηλότερους ναύλους δεν μπορεί να συγκριθεί με τον κίνδυνο απώλειας πλοίου, περιβαλλοντικής καταστροφής ή απειλής κατά της ζωής των ναυτικών.
Το πραγματικό διακύβευμα
Τα Στενά του Ορμούζ δεν είναι ούτε Διώρυγα του Σουέζ ούτε Διώρυγα του Παναμά. Δεν αποτελούν τεχνητό έργο που κατασκευάστηκε και συντηρείται από μια Αρχή η οποία δικαιολογημένα εισπράττει τέλη χρήσης. Είναι φυσική θαλάσσια δίοδος διεθνούς σημασίας.
Εάν γίνει αποδεκτό ότι ένα κράτος μπορεί να κλείνει ένα τέτοιο πέρασμα, να προκαλεί παγκόσμια ενεργειακή αναστάτωση και στη συνέχεια να απαιτεί πληρωμή για να το ανοίξει, τότε δημιουργείται ένα προηγούμενο που μπορεί να εξαπλωθεί και σε άλλα στρατηγικά σημεία του πλανήτη.
Το ερώτημα, επομένως, δεν είναι μόνο εάν τα πλοία θα πληρώνουν μερικές εκατοντάδες χιλιάδες ή εκατομμύρια δολάρια. Είναι εάν η ελευθερία της ναυσιπλοΐας θα εξακολουθήσει να αποτελεί διεθνώς κατοχυρωμένο δικαίωμα ή θα μετατραπεί σε υπηρεσία που παρέχεται –και διακόπτεται– από εκείνον που διαθέτει τη μεγαλύτερη στρατιωτική ισχύ στην περιοχή.