Η πτήση της SKY express διέκοψε την προσγείωσή της επειδή ο διάδρομος δεν ήταν ελεύθερος, σύμφωνα με τη μαρτυρία επιβάτη — Οι Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας απορρίπτουν κατηγορηματικά τον ισχυρισμό περί «παρ’ ολίγον σύγκρουσης», ενώ ζητούνται καθαρά επιχειρησιακά στοιχεία αντί για κραυγές και θεωρίες
Πηγή αρχικής καταγγελίας: Ιάκωβος Μυλωνάς
Η ασφάλεια των πτήσεων είναι πολύ σοβαρή υπόθεση για να αντιμετωπίζεται με σιωπή. Είναι, όμως, εξίσου σοβαρή για να μετατρέπεται κάθε ματαίωση προσγείωσης σε «Τέμπη στον αέρα», χωρίς κανένα τεχνικό στοιχείο που να αποδεικνύει ότι δύο αεροσκάφη βρέθηκαν σε άμεσο κίνδυνο σύγκρουσης.
Στην πτήση GQ213 της SKY express από το Ηράκλειο προς την Αθήνα, την Κυριακή 16 Αυγούστου 2026, πραγματοποιήθηκε επανακύκλωση — η διεθνώς γνωστή διαδικασία go-around — λίγο πριν από την προσγείωση στο «Ελευθέριος Βενιζέλος».
Αυτό είναι το επιβεβαιωμένο γεγονός.
Ο ηθοποιός και σκηνοθέτης Ιάκωβος Μυλωνάς, ο οποίος επέβαινε στην πτήση, περιέγραψε ότι το αεροσκάφος είχε πλησιάσει πολύ κοντά στον διάδρομο, όταν επιτάχυνε και πήρε ξανά ύψος. Σύμφωνα με τη δική του μαρτυρία, ο κυβερνήτης ενημέρωσε αργότερα τους επιβάτες ότι υπήρχε άλλο αεροσκάφος στον διάδρομο.
Αυτό που δεν έχει επιβεβαιωθεί είναι το επόμενο, πολύ βαρύτερο συμπέρασμα: ότι η GQ213 «παραλίγο να συγκρουστεί» με αεροσκάφος της Olympic Air και ότι οι επιβάτες σώθηκαν την τελευταία στιγμή από μια αεροπορική τραγωδία.
Η μαρτυρία του επιβάτη και τα όρια του βίντεο
Ο Ιάκωβος Μυλωνάς περιέγραψε τον φόβο και την αναστάτωση που, όπως αναφέρει, επικράτησαν στην καμπίνα. Κάποιοι επιβάτες φώναζαν, άλλοι προσεύχονταν και ορισμένοι αισθάνθηκαν αδιαθεσία. Η εμπειρία τους ήταν πραγματική και κανείς δεν δικαιούται να την υποτιμήσει.
Ο φόβος, όμως, δεν αποτελεί τεχνική μέτρηση.
Ένα βίντεο τραβηγμένο από το παράθυρο της καμπίνας δεν μπορεί να δείξει με ακρίβεια την απόσταση μεταξύ δύο αεροσκαφών, την ταχύτητα, το ακριβές σημείο του διαδρόμου, τις άδειες που είχαν δοθεί, τον χρονισμό των κινήσεων και — κυρίως — αν παραβιάστηκαν τα προβλεπόμενα ελάχιστα όρια διαχωρισμού.
Η Ένωση Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας Ελλάδας παρενέβη δημόσια και χαρακτήρισε την επανακύκλωση απολύτως προβλεπόμενη και συνήθη διαδικασία ασφάλειας. Απέρριψε τους χαρακτηρισμούς περί «παραλίγο τραγωδίας», «παραλίγο σύγκρουσης» και «σωτηρίας από θαύμα», επισημαίνοντας ότι δεν μπορούν να στοιχειοθετηθούν από προσωπικές εκτιμήσεις και ένα βίντεο επιβάτη.
Η SKY express, από την πλευρά της, δεν έδωσε αναλυτική επιχειρησιακή περιγραφή του συμβάντος και παρέπεμψε ουσιαστικά στη θέση των Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας, σημειώνοντας ότι ο έλεγχος της κυκλοφορίας δεν ανήκει στην αρμοδιότητά της.
Υπάρχει, συνεπώς, μεγάλη απόσταση ανάμεσα στη φράση «ο διάδρομος δεν ήταν ακόμη ελεύθερος και έγινε go-around» και στη βεβαιότητα ότι «δύο αεροπλάνα παραλίγο να συγκρουστούν».
Η πρώτη περιγράφει μια προβλεπόμενη δικλίδα ασφαλείας. Η δεύτερη αποτελεί σοβαρό ισχυρισμό που χρειάζεται καταγραφές συνομιλιών, δεδομένα ραντάρ, χρονολόγιο κινήσεων και επίσημο επιχειρησιακό πόρισμα.
Το go-around δεν είναι αποτυχία — είναι η άρνηση ενός μη ασφαλούς αποτελέσματος
Στην αεροπορία, η προσγείωση δεν ολοκληρώνεται επειδή «ήρθε η σειρά» του αεροσκάφους ή επειδή αυτό έφτασε λίγα μέτρα πάνω από τον διάδρομο. Αν οι προϋποθέσεις δεν είναι πλήρως εξασφαλισμένες, ο κυβερνήτης ή ο έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας διακόπτει την προσέγγιση.
Η διαδικασία μπορεί να εφαρμοστεί λόγω καιρού, μη σταθεροποιημένης προσέγγισης, κυκλοφορίας στον διάδρομο ή οποιουδήποτε άλλου παράγοντα που δεν επιτρέπει ασφαλή προσγείωση εκείνη τη στιγμή.
Η απότομη αύξηση ισχύος και η άνοδος, που μπορεί να τρομάξουν έναν επιβάτη, αποτελούν ακριβώς την προβλεπόμενη εκτέλεση της διαδικασίας. Το γεγονός ότι το αεροσκάφος δεν ακούμπησε στον διάδρομο δεν αποδεικνύει ότι το πλήρωμα «είδε τελευταία στιγμή» άλλο αεροπλάνο ούτε ότι αποφεύχθηκε σύγκρουση για λίγα μέτρα.
Αντίθετα, αποδεικνύει ότι ενεργοποιήθηκε η επιλογή που υπάρχει ακριβώς για να μη συνεχιστεί μια προσγείωση όταν ο διάδρομος δεν είναι διαθέσιμος ή όταν δεν πληρούνται όλες οι απαιτούμενες προϋποθέσεις.
Αυτό δεν σημαίνει ότι απαγορεύονται οι ερωτήσεις. Σημαίνει ότι οι ερωτήσεις πρέπει να προηγούνται της καταδίκης και τα δεδομένα να προηγούνται του τρόμου.
Τα στοιχεία που πρέπει να δημοσιοποιηθούν
- Ποιος έδωσε την εντολή για το go-around: ο πύργος ελέγχου ή το πλήρωμα;
- Ποιο αεροσκάφος βρισκόταν στον διάδρομο και σε ποια ακριβώς φάση κίνησης;
- Σε ποιο ύψος και σε ποια απόσταση από το κατώφλι του διαδρόμου άρχισε η επανακύκλωση;
- Τηρήθηκαν σε όλη τη διαδικασία τα προβλεπόμενα όρια διαχωρισμού;
- Καταγράφηκε το συμβάν ως περιστατικό ασφάλειας ή ως συνήθης επιχειρησιακή διαδικασία;
Μια σύντομη, επίσημη και τεχνικά σαφής ενημέρωση από τους αρμόδιους φορείς θα έκλεινε κάθε περιθώριο είτε για τρομολαγνεία είτε για υποψίες συγκάλυψης.
Το blackout ήταν πραγματικό — η θεωρία για την IATA δεν είναι
Η ελληνική αεροναυτιλία έχει πραγματικά προβλήματα και δεν χρειάζεται να επινοηθούν καινούργια για να ασκηθεί κριτική στην κυβέρνηση.
Στις 4 Ιανουαρίου 2026 σημειώθηκε σοβαρό blackout στις επικοινωνίες του FIR Αθηνών, με περιορισμούς στην εναέρια κυκλοφορία, καθηλωμένα αεροσκάφη, ακυρώσεις και μεγάλες καθυστερήσεις. Το περιστατικό εκείνο ήταν υπαρκτό, καταγεγραμμένο και ανέδειξε ξανά τα ερωτήματα για την παλαιότητα των συστημάτων, τις εφεδρείες, τη συντήρηση και την καθυστέρηση εκσυγχρονισμού των υποδομών.
Αυτό, όμως, δεν αποδεικνύει ότι το go-around της GQ213 συνδέεται με τεχνική κατάρρευση ή επιχειρησιακό λάθος. Πρόκειται για δύο διαφορετικά γεγονότα και δεν επιτρέπεται να ενώνονται αυθαίρετα για να δημιουργηθεί μια εικόνα επικείμενης καταστροφής.
Ακόμη πιο αβάσιμος είναι ο ισχυρισμός ότι η IATA μπορεί να «πάρει» τον έλεγχο του FIR Αθηνών και να τον παραδώσει σε γειτονική χώρα. Η IATA είναι η διεθνής εμπορική ένωση των αεροπορικών εταιρειών. Δεν είναι υπερεθνική αρχή εναέριας κυκλοφορίας, δεν κατανέμει FIR και δεν μπορεί να αφαιρέσει από μια χώρα την ευθύνη παροχής υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας.
Οι ρυθμίσεις για την παροχή υπηρεσιών σε ένα FIR γίνονται στο πλαίσιο του ICAO και των διεθνών συμφωνιών μεταξύ κρατών. Δεν αποφασίζονται από μια ένωση αεροπορικών εταιρειών και ασφαλώς δεν αλλάζουν επειδή συνέβη μια επανακύκλωση σε αεροδρόμιο.
Το ίδιο προσεκτικά πρέπει να αντιμετωπίζεται και η αναφορά σε «υπέρογκα μισθώματα» που δήθεν εισπράττει απευθείας η κυβέρνηση από τις αεροπορικές εταιρείες. Οι εταιρείες καταβάλλουν διαφορετικά αεροδρομιακά και αεροναυτιλιακά τέλη σε διαφορετικούς φορείς. Αυτό δεν τα μετατρέπει όλα σε ένα ενιαίο κυβερνητικό μίσθωμα ούτε τεκμηριώνει αιτιώδη σχέση με το συγκεκριμένο συμβάν.
Η κυβέρνηση οφείλει να απαντήσει για τον εκσυγχρονισμό της αεροναυτιλίας, για την αξιοπιστία των συστημάτων, για την επάρκεια του προσωπικού και για το χρονοδιάγραμμα αντικατάστασης του παλαιού εξοπλισμού. Οφείλει επίσης, όταν ένα περιστατικό προκαλεί τέτοια δημόσια ανησυχία, να μη μένει πίσω από γενικές διαβεβαιώσεις αλλά να δίνει τα απαραίτητα τεχνικά δεδομένα.
Αλλά η αναγκαία κριτική δεν υπηρετείται με ανυπόστατα σενάρια. Και η μνήμη των Τεμπών δεν μπορεί να χρησιμοποιείται ως τίτλος τρόμου κάθε φορά που ένα σύστημα ασφαλείας λειτουργεί ακριβώς όπως έχει σχεδιαστεί.
Η αεροπορική ασφάλεια δεν βασίζεται στην τύχη. Βασίζεται σε διαδικασίες, καταγραφές, εκπαίδευση, εφεδρείες και έλεγχο. Αυτά πρέπει να απαιτούμε — όχι να βαφτίζουμε μια επανακύκλωση «παρ’ ολίγον εθνική τραγωδία» πριν εμφανιστεί έστω ένα στοιχείο που να το αποδεικνύει.